Đỗ Trần Hải
Viện nghiên cứu KHKT Bảo hộ lao động
I. ĐẶT VẤN ĐỀ
Cùng với sự phát triển kinh tế – xã hội với tốc độ khá cao những năm qua, tốc độ đô thị hóa ở Việt Nam cũng đang diễn ra với tốc độ tương đối nhanh (trung bình 1%/năm) điều này góp phần vào sự tăng trưởng của nền kinh tế, nâng cao chất lượng và đời sống của người dân, tuy nhiên nhiều bất cập trong qui hoạch và phát triển đô thị, cùng với việc chưa có các chính sách, giải pháp đồng bộ kiểm soát thải lượng của các nguồn thải đã làm cho ô nhiễm môi trường có nguy cơ ngày càng gia tăng, nếu không có các giải pháp trong thời gian tới sẽ gây tác động không nhỏ đến sức khỏe dân cư, gây thiệt hại kinh tế và ảnh hưởng đén tăng trưởng của đất nước.
II. TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM
Trong quá trình xây dựng đất nước theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa ngay từ năm 1998 Chính phủ đã Phê duyệt định hướng Quy hoạch tổng thể phát triển đô thị Việt Nam và ngày 07 tháng 04 năm 2009, Chính phủ đã có quyết địnhSố: 445/QĐ-TTg phê duyệt điều chỉnh định hướng Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống đô thị Việt Nam đến năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2050. Theo quyết định đã phê duyệt các chỉ số phát triển cơ bản được dự báo như sau:
+ Mức tăng trưởng dân số đô thị cả nước năm 2015 khoảng 35 triệu người, chiếm 38% dân số đô thị cả nước; năm 2020, dân số đô thị khoảng 44 triệu người, chiếm 45% dân số đô thị cả nước; năm 2025, dân số đô thị khoảng 52 triệu người, chiếm 50% dân số đô thị cả nước. Cũng theo qui hoạch này dự kiến:
+ Đến năm 2015, tổng số đô thị cả nước đạt khoảng trên 870 đô thị, trong đó, đô thị đặc biệt là 02 đô thị; loại I là 9 đô thị, loại II là 23 đô thị, loại III là 65 đô thị, loại IV là 79 đô thị và loại V là 687 đô thị.
+ Năm 2025, tổng số đô thị cả nước khoảng 1000 đô thị, trong đó, đô thị từ loại I đến đặc biệt là 17 đô thị, đô thị loại II là 20 đô thị; đô thị loại III là 81 đô thị; đô thị loại IV là 122 đô thị, còn lại là các đô thị loại V.
Với tốc độ phát triển như vậy đến năm 2015, nhu cầu đất xây dựng đô thị khoảng 335.000 ha, chiếm 1,06% diện tích tự nhiên cả nước, chỉ tiêu trung bình 95 m2/người; năm 2020, nhu cầu đất xây dựng đô thị khoảng 400.000 ha, chiếm 1,3% diện tích tự nhiên cả nước, trung bình 90 m2/người; năm 2025, nhu cầu đất xây dựng đô thị khoảng 450.000 ha, chiếm 1,4% diện tích tự nhiên cả nước, trung bình 85 m2/người. Đối với kết cấu hạ tầng, quyết định của Chính phủ cũng đã nêu rõ: năm 2015 đạt trên 80%, năm 2025 trên 90% dân số đô thị được cấp nước sạch; bảo đảm nước thải và chất thải rắn đô thị được thu gom và xử lý triệt để đạt tiêu chuẩn theo quy định. tỷ lệ vận tải hành khách công cộng ở các đô thị lớn đạt trên 35% vào năm 2015 và trên 50% vào năm 2025.
Cùng với việc phê duyệt định hướng Qui hoạch phát triển hệ thống đô thị Quốc gia, Chính phủ cũng đã ban hành các quyết định về Chương trình nâng cấp đô thị quốc gia giai đoạn 2009 – 2020 (Quyết định số 758/QĐ-TTg ngày 06 tháng 8 năm 2009); Chương trình phát triển đô thị quốc gia giai đoạn 2012 – 2020 (Quyết định số Số: 1659/QĐ-TTg, ngày 07 tháng 11 năm 2012) theo đó: Năm 2015, tỷ lệ đô thị hóa toàn quốc đạt 38%, hệ thống đô thị cả nước phải đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế – xã hội và có cấp quản lý hành chính đô thị đáp ứng yêu cầu quản lý phát triển, bao gồm 02 đô thị đặc biệt, 195 đô thị từ loại I đến loại IV và trên 640 đô thị V.
Hiện nay theo số liệu của Bộ Xây dựng (tính đến tháng 12/2014), cả nước có 774 đô thị (tăng 04 đô thị so với năm 2013), trong đó có 02 đô thị đặc biệt, 15 đô thị loại I, 21 đô thị loại II, 42 đô thị loại III, 67 đô thị loại IV và 627 đô thị loại V; Trong năm 2015, Thủ tướng Chính phủ cũng đã có quyết định 03 đô thị đạt đô thị loại II đó là: thành phố Bắc giang (2/2015) thành phố Phan Rang – Tháp Chàm (2/2015), thành phố Châu Đốc tỉnh An Giang (4/2015), như vậy về cơ cấu các đô thị năm 2015 cũng có nhiều thay đổi (tuy nhiên báo cáo chưa thống kê được số liệu chính xác). Cũng theo quyết định 1659 cũng nêu rõ các chỉ tiêu cần đạt được tới năm 2015:Tỷ lệ dân cư đô thị được cấp nước sạch và tiêu chuẩn cấp nước tại đô thị đặc biệt đến loại III đạt 90%, đạt 120lít/người/ngày đêm; đô thị loại IV đạt 70%, tiêu chuẩn cấp nước đạt 100 lít/người/ngày đêm; đô thị loại V đạt 50%, tiêu chuẩn cấp nước đạt 80 lít/người/ngày đêm. Tỷ lệ chất thải rắn sinh hoạt thu gom và xử lý đạt 85% tổng lượng chất thải rắn sinh hoạt đô thị; đạt 80% chất thải rắn, khu công nghiệp, chất thải rắn y tế nguy hại được thu gom và xử lý đảm bảo tiêu chuẩn môi trường. Các kết quả cho thấy một số chỉ tiêu qui hoạch phát triển đô thị về cơ bản chúng ta vẫn chưa đạt được: Số liệu tại thời điểm 01/04/2014, dân số Việt Nam đạt 90.493.352 người. Trong số này có hơn 44,6 triệu nam giới, chiếm 49,3%, và 45,8 triệu nữ giới, chiếm 50,7%. Trong đó tỷ lệ dân số sống ở thành thị đạt 33,1% dân số (tương đương khoảng gần 30 triệu người Việt Nam sống tại khu vực thành thị, cũng theo kết quả đánh giá của cuộc điều tra trong thời kỳ từ năm 2009-2014, tỷ suất tăng dân số thành thị hằng năm tăng lên 3,3%, tuy nhiên dân số thành thị tăng nhanh phần lớn nhờ vào quá trình di cư và đô thị hóa đã biến nhiều khu vực nông thôn trở thành những khu đô thị mới (đây là vấn đề chúng ta cần hết sức lưu tâm).
Theo báo cáo cuối năm 2014, của Bộ Xây dựngtỷ lệ người dân đô thị được cung cấp nước sạch qua hệ thống cấp nước tập trung đạt 80% (tăng 1% so với năm 2013); Tỷ lệ thu gom và xử lý rác thải tại đô thị đạt 84,5 -85%; như vậy nếu xét trên số liệu thống kê Việt Nam về cơ bản đã thực hiện được các mục tiêu phát triển đô thị (hay tốc độ đô thị hóa) đã đặt ra ví dụ: đến cuối năm 2014 về cơ bản chúng ta đã cũng đã tiến gần mục tiêu của dự báo (870) hay mục tiêu của Chương trình phát triển đô thị đến 2015 là (837); Tỷ lệ người dân đô thị được cung cấp nước sạch qua hệ thống cấp nước tập trung (mục tiêu đạtkhoảng 80,5-81%); Tỷ lệ thu gom và xử lý rác thải tại đô thị đạt 84% (mục tiêu khoảng 84,5-85%), các chỉ tiêu về cung cấp nước sạch; thu gom chất thải rắn sinh hoạt đạt được đến cuối năm 2014 cũng đã gần tiệm cận với mục tiêu của chương trình đề ra. Trong khoảng từ 1996 đến nay tốc độ đô thị hóa ở Việt Nam tăng khoảng 1%/ năm, nhưng theo các chuyên gia: quá trình đô thị hóa ở nước ta dựa quá nhiều vào mong muốn chủ quan của giới quản lý và bằng các quyết định hành chính, nhân khẩu thành thị phát triển nhanh hơn so với yêu cầu của sự phát triển kinh tế, rất đông nông dân trở thành thị dân tỷ lệ người dân nông thôn chiếm trong tổng dân số thành phố quá lớn (của TP. Hà Nội khoảng 57,5%, TP. Hải Phòng khoảng 53,4%, TP. Cần Thơ khoảng 33,5%, TP. Hồ Chí Minh 17,5% và của TP. Đà Nẵng khoảng 12,7% – Bảng 1) rất nhiều diện tích đất nông nghiệp trở thành đất đô thị nhờ các quyết định hành chính. Theo thống kê giai đoạn 2005-2013, ở Việt Nam nhân khẩu thành thị tăng bình quân khoảng 3,45%/năm, trong khi các ngành phi nông nghiệp của khu vực thành thị chỉ tăng 8,8%/năm.
Bảng 1: Tỷ lệ đô thị hóa của một số thành phố ở Việt Nam
Đơn vị: %
| Năm | 2005 | 2013 |
| Cả nước | 27,1 | 32,2 |
| Trong đó: | ||
| 1. TP. Hà Nội | 65,3 | 42,5 |
| 2. TP. Hồ Chí Minh | 82,6 | 82,5 |
| 3. TP. Hải Phòng | 40,8 | 46,6 |
| 4. TP. Đà Nẵng | 83,8 | 87,3 |
| 5. TP. Cần Thơ | 49,9 | 66,6 |
Nguồn: Tổng cục Thống kê năm 2013
Việc gia tăng diện tích đất đô thị một cách cơ học sẽ dẫn đến nguy cơ chất lượng đô thị không cao, quản lý đô thị gặp nhiều khó khăn vướng mắc điều này không chỉ thể hiện ở chất lượng sống mà còn gây ra nhiều khó khăn trong quản lý chất lượng môi trường đô thị.
III. HIỆN TRẠNG MÔI TRƯỜNG ĐÔ THỊ
3.1. Ô nhiễm chất thải rắn sinh hoạt
Theo đánh giá hiện còn đến 15-17% rác thải từ các đô thị chưa được thu gom, tỷ lệ này ở các đô thị loại IV và loại V có thể còn cao hơn nhiều, nếu tính bình quân chỉ số phát sinh chất thải rắn (CTR) đô thị theo đầu người 1,2kg/người/ngày thì với gần 30 triệu dân sống ở các đô thị, hàng ngày lượng CTR đô thị phát sinh khoảng 36.000 tấn/ngày trong đó trên 5.800 tấn CRT không được thu gom trở thành một trong những nguồn gây ô nhiễm môi trường đô thị, đó là chưa kể đến CRT cho dù đã được thu gom nhưng chủ yếu vẫn được xử lý bằng chôn lấp nhưng tỷ lệ CTR được chôn lấp hợp vệ sinh vẫn còn thấp: Tỷ lệ chất thải chôn lấp: 76 ÷ 82% (khoảng 50% được chôn lấp hợp vệ sinh và 50% chôn lấp không hợp vệ sinh) (nguồnViện Khoa học quản lý môi trường).
Biểu đồ 1: Lượng phát sinh CTR đô thị của một số tỉnh, thành phố qua các năm 2005 – 2010
Nguồn: Báo cáo MTQG 2012
Theo báo cáo của Bộ Tài nguyên và môi trường trong 6 tháng đầu năm 2015 ở hầu hết các địa phương đã có Quy hoạch quản lý chất thải rắn, nhiều địa phương đã xây dựng hệ thống xử lý chất thải rắn sinh hoạt đảm bảo thu gom trên 80% lượng chất thải rắn của địa phương.Tổng số lượng chất thải nguy hại được thu gom, xử lý được trong 6 tháng đầu năm 2015 là 166.025 tấn.
3.2. Ô nhiễm nước thải sinh hoạt
Nước thải đô thị ở nước ta hầu hết chưa được xử lý mà thường đổ thẳng ra các nguồn tiếp nhận là các sông, hồ trong đô thị nếu tính toán tải lượng ô nhiễm chỉ riêng do nước thải sinh hoạt(nếu giả định các hệ thống tại các hộ gia đình có hệ thống xử lý nước từ nhà vệ sinh và áp dụng hệ số tính tải lượng phát thải của Nhật Bản với Hệ số phát thải COD: 29,3 g/người/ngày, như vậy nếu toàn bộ lượng nước thải này không được xử lý trước khi xả thải ra các nguồn nước mặt tiếp nhận, mỗi ngày các nguồn tiếp nhận nước thải ở đô thị Việt Nam phải tiếp nhận khoảng 880 tấn COD; còn theo tính toán của các chuyên gia Việt Nam do thiếu các hệ thống xử lý nước thải sinh hoạt phù hợp tại hộ gia đình, tải lượng ô nhiễm COD tính theo đầu người Việt Nam khoảng 100g/người/ngày (cao gấp hơn 3 lần hệ số áp dụng ở Nhật Bản) tương đương 3.000 tấn/ngày.đêm; Tải lượng tổng Nitơ 13g/người/ngày: tương đương với 390 tấn/ngày.đêm; tổng Phốt pho khoảng 120 tấn/ngày.đêm.
Theo qui hoạch đến 2025 đô thị hóa đạt mốc 50% và nếu chúng ta không kiểm soát được tải lượng áp lực ô nhiễm lên môi trường nước mặt đô thị sẽ ngày càng lớn (thực tế trong thời gian qua đã có quá nhiều sông, hồ ở Hà nội, thành phố Hồ Chí Minh trở thành sông chết – Bị cống hóa); số liệu từ báo cáo môi trường Quốc gia nêu dưới đây cho thấy rất rõ sự ô nhiễm hữu cơ trên các sông tiếp nhận các nguồn nước thải từ các đô thị.
Tại Hà Nội sông thuộc nội thành tiếp nhận các nguồn nước thải đô thị phần lớn không dược xử lý nên bị ô nhiễm nghiêm trọng, kết quả quan trắc cho thấy các thông số COD, BOC đều vượt QCVN 08:2008 loại B1 nhiều lần, thậm chí vượt QCVN 14:2008/BTNMT (biểu đồ).
Biểu đồ2: Diễn biến hàm lượng BOD5 trên một số sông nội thành Hà Nội thuộc Lưu vực sông Nhuệ – Đáy giai đoạn 2007 – 2011
Nguồn: Báo cáo MTQG 2012
Biểu đồ 3: Diễn biến hàm lượng COD trên một số sông nội thành Hà Nội thuộc Lưu vực sông Nhuệ – Đáy giai đoạn 2007 – 2011
Nguồn: Báo cáo MTQG 2012
Các sông chảy qua khu vực thủ đô Hà Nội, cũng chịu ảnh hưởng nhất định từ hoạt động đô thị, các thông số ô nhiễm cũng thường vượt ngưỡng A1 của QCVN 08:2008/ BVMT.
Biểu đồ 4: Hàm lượng COD tại các sông trên địa bàn Hà Nội năm 2006 – 2010
Nguồn: Báo cáo MTQG 2012
Tại khu vực thành phố Hồ Chí Minh nơi mà sông Sài Gòn tiếp nhận nước thải từ thành phố cho thấy: đoạn thượng lưu chất lượng nước sông còn khá tốt, tuy nhiên khu vực hạ lưu đã có dấu hiệu ô nhiễm hữu cơ, đặc biệt khu vực Tp. Hồ Chí Minh (cầu Sài Gòn đến cầu chữ Y). Giá trị BOD5, COD, vi sinh… đều không đạt quy chuẩn QCVN 08:2008 loại A2, tại nhiều điểm còn vượt B1. Giá trị Coliform trên sông Sài Gòn hầu như luôn vượt QCVN 08:2008 loại B2, do phải chịu ảnh hưởng trực tiếp bởi nước thải sinh hoạt và nước thải sản xuất từ các khu dân cư và các cơ sở công nghiệp phân tán của Tp. Hồ Chí Minh.
Biểu đồ 5 : Diễn biến giá trị BOD5 trên sông Sài Gòn năm 2007 – 2011
Nguồn: Báo cáo MTQG 2012
3.3. Ô nhiễm môi trường không khí
Môi trường không khí tại các đô thị chịu ảnh hưởng tổng hợp từ nhiều nguồn thải. Chỉ số chất lượng không khí AQI vẫn duy trì ở mức tương đối cao, điển hình như ở Hà Nội số ngày có AQI ở mức kém (AQI = 101 ÷ 200) giai đoạn từ 2010 – 2013 chiếm tới 40 – 60% tổng số ngày quan trắc trong năm và có những ngày chất lượng không khí suy giảm đến ngưỡng xấu (AQI = 201 ÷ 300) và nguy hại (AQI>300) (Biểu đồ 6).
Biểu đồ 6: Diễn biến chỉ số chất lượng không khí AQI ở 3 trạm quan trắc tự động, liên tục giai đoạn 2010 – 2013
Nguồn: Báo cáo MTQG năm 2013
Yếu tố gây ô nhiễm môi trường đô thị chủ yếu vẫn là ô nhiễm bụi, nồng độ bụi lơ lửng tổng số TSP, bụi PM10và bụi mịn (PM2,5 PM1). Đáng lưu ý là trong thành phần bụi ở nước ta thì tỷ lệ bụi mịn (PM2,5 PM1) chiếm tỷ trọng tương đối cao. Số liệu quan trắc tại các trạm cho thấy nồng độ bụi mịn trung bình có nhiều thời điểm đã vượt ngưỡng cho phép đặc biệt tại trạm quan trắc Nguyễn Văn Cừ ở Hà Nội (2010-2013) (Biểu đồ 7).
Biểu đồ 7: Nồng độ các loại bụi PM1 – PM2,5 -PM10ở hai trạm Lê Duẩn (Đà Nẵng) và Nguyễn Văn Cừ (Hà Nội) (số liệu năm 2013)
Nguồn: Báo cáo MTQG năm 2013
Tại các đô thị lớn chịu tác động mức độ ô nhiễm bụi lơ lửng vẫn vượt nhiều lần ngưỡng cho phép QCVN, đáng kể như các điểm đo ở Hà Nội, Bắc Ninh, Hải Dương… Ngược lại, ở khu vực dân cư các đô thị quy mô nhỏ và vừa, mức độ ô nhiễm không khí là thấp hơn (Biểu đồ 8).
Biểu đồ 8: Diễn biến nồng độ TSP trong không khí xung quanh tại một số khu dân cư trên toàn quốc giai đoạn 2008 – 2013.
Nguồn: Báo cáo MTQG năm 2013
3.4. Ô nhiễm môi trường không khí ở các đô thị do hoạt động giao thông đô thị và các hoạt động khác
Hoạt động giao thông ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng môi trường không khí và tiếng ồn ở các đô thị, nhất là các đô thị lớn. Số liệu quan trắc tại một số đô thị cho thấy môi trường không khí xung quanh các tuyến giao thông đô thị đều bị ô nhiễm bụi lơ lửng, số ngày có nồng độ bụi PM10 và PM2,5 trung bình ngày vượt qui chuẩn cho phép cũng rất cao (biểu đồ 9 và 10)
Biểu đồ 9: Diễn biến nồng độ TSP trung bình năm trong không khí xung quanh tại một số tuyến đường giao thông giai đoạn 2008 – 2013
Nguồn: Báo cáo MTQG năm 2013
Biểu đồ 10: Thống kê số ngày có số liệu PM10 và PM2,5trung bình 1h và 24h không đạt QCVN 05:2013 ở các trạm chịu ảnh hưởng của giao thông đô thị giai đoạn từ 2010 – 2013.
Nguồn: Báo cáo MTQG năm 2013
Đối với khu vực đô thị, nguồn gốc phát sinh các loại khí NO – NO2 – NOx chủ yếu từ hoạt động giao thông nên xu hướng diễn biến của các thông số này tương tự như đối với thông số bụi. NO có xu hướng tăng lên vào giờ cao điểm giao thông buổi sáng và chiều. Nồng độ khí NO2trong không khí ở các khu đô thị vẫn duy trì xấp xỉ ngưỡng QCVN 05:2013/ BTNMT trung bình 1 giờ và 24 giờ, số lần vượt không đáng kể ở khu vực xung quanh các tuyến đường giao thông nồng độ NO2 thường cao và nhiều khu vực, vượt ngưỡng tiêu chuẩn cho phép (Biểu đồ 11).
Biểu đồ 11: Diễn biến nồng độ NO2trong không khí xung quanh tại một số tuyến đường đô thị giai đoạn 2008 – 2013
Nguồn: Báo cáo MTQG, 2013
Theo kết quả quan trắc định kỳ, đo vào những thời điểm nhất định trong ngày giai đoạn từ 2008 – 2012 cho thấy có sự khác biệt về mức độ ô nhiễm khí SO2và CO giữa các đô thị, trong đó các đô thị lớn có xu hướng bị ô nhiễm cao hơn các đô thị vừa và nhỏ và mức độ ô nhiễm tại các trục giao thông thường cao hơn so với khu dân cư từ 2 – 3 lần (Biểu đồ 12 và Biểu đồ 13).
Biểu đồ 12: Diễn biến nồng độ SO2trung bình năm trong không khí xung quanh tại một số tuyến đường đô thị và khu dân cư giai đoạn 2008 – 2012
Nguồn: Báo cáo MTQG, 2013
Biểu đồ 13: Diễn biến nồng độ CO trung bình trong không khí xung quanh tại một số tuyến đường đô thị và khu dân cư giai đoạn 2008 – 2012
Nguồn: Báo cáo MTQG, 2013
3.5. Ô nhiễm tiếng ồn
Ở các đô thị, ô nhiễm tiếng ồn có đặc thù tập trung ở các trục giao thông có mật độ phương tiện tham gia lưu thông cao. Ngưỡng ồn đo được ở các tuyến phố chính tại các đô thị lớn ở Việt Nam đều vượt mức ồn cho phép QCVN 26:2010/BTNMT quy định đối với khung giờ từ 6 đến 21 giờ (70 dBA). Đối với các đô thị vừa và nhỏ, mức ồn đo tại các tuyến đường giao thông tại hầu hết đô thị không có sự khác biệt lớn và cũng không đảm bảo giới hạn QCVN. Đối với các điểm đo ở khu dân cư, nhìn chung mức ồn vẫn nằm trong ngưỡng quy chuẩn cho phép QCVN 26:2010/BTNMT.
Biểu đồ 14: Diễn biến thông số độ ồn đo trong không khí xung quanh tại một số tuyến đường các đô thị ở Việt Nam giai đoạn 2008 – 2013
Nguồn: Báo cáo MTQG, 2013
Qua các số liệu nêu trên cho thấy hoạt động giao thông là nguồn gây ô nhiễm lớn nhất, chủ yếu nhất cùng với các nguồn gây ô nhiễm khác trong hoạt động sản xuất, dịch vụ…gây ô nhiễm môi trường đô thị nhất là môi trường không khí.Chính phủ cũng đã có Qui hoạch và Chiến lược phát triển giao thông ngay từ những năm 1998 và liên tục có những điều chỉnh cho phù hợp nhằm đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội, đảm bảo quốc phòng, an ninh, nâng cao đời sống nhân dân, góp phần xóa đói giảm nghèo, rút ngắn khoảng cách giữa các vùng miền.
Nếu tại quyết định số 1327/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày 24 tháng 8 năm 2009 Phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 với qui hoạch phát triển ô tô xe máy đến năm 2020 có 2,8 – 3 triệu ôtô, trong đó xe con chiếm khoảng 50%, xe khách 17%, xe tải 33%; Hạn chế mức tăng số xe máy bằng các biện pháp hành chính, kinh tế, kỹ thuật để khống chế số lượng xe máy trên cả nước, xe máy sử dụng chủ yếu ở các khu vực nông thôn, khu vực không có vận tải khách công cộng, dự kiến đến năm 2020 có khoảng 34 – 36 triệu xe máy với mục tiêu:Khối lượng khách vận chuyển 5,5 tỷ hành khách với 165,5 tỷ hànhkhách luân chuyển; Khối lượng hàng hóa vận chuyển 760 triệu tấn với 35 tỷ tấn hàng hóaluân chuyển. Thì đến 2013 Chính phủ đã phải có quyết định điều chỉnh qui hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 (Quyết định số 356/QĐ-TTg ngày ngày 25 tháng 02 năm 2013), theo đó đối với phương tiện vận tải dự kiến đến năm 2020 số xe ô tô có khoảng 3,2 – 3,5 triệu xe, trong đó xe con chiếm khoảng 57%, xe khách 14%, xe tải 29%. Hạn chế mức tăng số xe máy dự kiến đến năm 2020 có khoảng 36 triệu xe máy với mục tiêu:Khối lượng khách vận chuyển 5,6 tỷ hành khách với 154,56 tỷ hành khách luân chuyển; Khối lượng hàng vận chuyển 1.310 triệu tấn với 73,32 tỷ tấn hàng hóa luân chuyển.
Đối với các đô thị phải bảo đảm phát triển hợp lý hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đô thị và vận tải công cộng; đảm bảo quỹ đất dành cho giao thông đô thị từ 16 – 26%. Đối với các thành phố lớn, phát triển mạnh hệ thống xe buýt; nhanh chóng đầu tư xây dựng các tuyến vận tải công cộng khối lượng lớn như đường sắt trên cao và tàu điện ngầm tại Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh để đạt tỷ lệ đảm nhận hành khách công cộng 35 ÷ 45%.
Tuy có những điều chỉnh liên tục nhưng thực tế tốc độ phát triển các phương tiện giao thông vẫn vượt xa dự báo, nếu năm 2011 theo thống kê của Cục đăng kiểm Việt Nam số lượng ô tô 1,428 triệu chiếc, mô tô xe máy 33,9 triệu chiếc. thì tính đến hết năm 2014, theo số liệu từ của Bộ Giao thông Vận tải, Việt Nam hiện còn lưu hành gần 40 triệu mô tô, xe máy vượt xa mức dự kiến vào năm 2020 (36 triệu), số lượng ô tô gần 2 triệu chiếc.Riêng TP Hồ Chí Minh tính đến tháng 12-2014, tổng số phương tiện giao thông trên địa bàn thành phố hiện có 6.949.285 phương tiện, bao gồm 578.138 ô tô và 6.271.147 xe máy(chưa kể khoảng một triệu xe máy từ các tỉnh do người dân mang vào thành phố để đi làm.Cũng theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải từ đầu năm 2015 đến nay mỗi quí số lượng xe máy đăng ký mới khoảng 700.000; số lượng ô tô đến cuối năm có thể tăng thêm 200.000 chiếc.Với đà tăng trưởng như hiện nay, dự báo đến năm 2020 số xe máy sẽ tăng thêm 13 triệu chiếc, sản lượng tiêu thụ ô tô năm 2020 sẽ đạt 300.000 chiếc, như vậy đến 2020 số lượng ô tô và xe máy đều sẽ vượt xa số dự báo (theo quyết định 356); năm 2015 theo dự báo số lượng xe ô tô tiêu thụ tăng trên 26% so với năm 2014 (200.000/157.810); Năm 2014 tỷ lệ xe tiêu thụ tăng 42,7% so với năm 2013 (157.810/110519).
Theo hiệp hội xăng dầu ước xăng dầu tiêu thụ nội địa cả năm 2015 đạt khoảng 16,4 triệu tấn m3/tấn (tăng khoảng 6% so với năm 2014). Trong đó khoảng 50% là tiêu thụ dành cho các phương tiện giao thông vận tải như vậy có thể ước tính tải lượng chất thải hàng năm do các phương tiện giao thông đưa ra là:
Thải lượng ước tính cho năm 2015:
NO295.206 tấn/năm
SO2 22.390 tấn/năm
CO 2,153 triệu tấn/năm.
Bụi(muội khói): hơn 12.600 tấn/năm.
Ngoài ra là các chất hữa cơ, VOC khác.
Theo các chuyên gia của ANZ Việt Nam có sức tiêu thụ xăng dầu tăng mạnh nhất khu vực, giai đoạn từ 1994 đến 2013 (trong thời gian 20 năm) mức độ tiêu thụ xăng dầu ở Việt Nam tăng 7,5% năm, với giả định tốc độ tăng từ nay đến năm 2020 cũng là 7,5% thì đến 2020 Việt Nam sẽ tiêu thụ khoảng hơn 23,5 triệu tấn m3/tấn, khi đó ước thải lượng chất ô nhiễm do hoạt động giao thông vận tải năm 2020:
NO2 136.423 tấn/năm
SO2 32.083 tấn/năm
CO 3,086 triệu tấn/năm.
Bụi(muội khói): hơn 18.000 tấn/năm.
Những số liệu nêu trên cho tháy áp lực vô cùng lớn do hoạt động giao thông vận tải nên môi trường, nhất là môi trường không khí tại các đô thị (hai đô thị lớn là Hà Nội và TP Hồ Chí Minh chiếm đến 30% tổng số xe máy, mô tô và 50% số xe ô tô các loại của cả nước). Điều này đòi hỏi phải có các giải pháp đồng bộ trong quản lý và kiểm soát nguồn thải nhằm không làm xấu đi chất lượng môi trường đô thị trong thờ gian xắp tới.
IV. CÁC GIẢI PHÁP CHỦ YẾU GÓP PHẦN KIỂM SOÁT CHẤT LƯỢNG MÔI TRƯỜNG ĐÔ THỊ
4.1. Đối với công tác quản lý phát triển đô thị.
Tiếp tục hoàn thiện hệ thống pháp luật, đặc biệt là các chính sách khuyến khích hỗ trợ công tác bảo vệ môi trường.
Rà soát qui hoạch đô thị bảo đảm tuân thủ chiến lược phát triển đô thị theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ, trong đó cần quan tâm đến qui hoạch đô thị chiến lược, phát triển đô thị bền vững, đô thị xanh.
Khống chế thải lượng của tất cả các nguồn phát thải trong đô thị thông qua các giải pháp kỹ thuật (xử lý tại nguồn); xử lý tập trung; nếu tổng thải lượng đã đến giới hạn thì không cấp phép các nguồn thải mới (Những năm vừa qua chúng ta cũng đã thực hiện một loạt các chính sách: di dời cơ sở gây ONMT, qui hoạch lại các khu công nghiệp tập trung…), tuy nhiên công tác này còn bị kéo dài, hiệu quả chưa cao.
Cần có sự kiểm soát chặt chẽ hơn, có chế tài xử phạt hành chính nghiêm khác hơn đối với các công trình xây dựng trong đô thị gây ô nhiễm môi trường;
Cần qui định tăng tỷ lệ cây xanh, mặt nước trong qui hoạch các đô thị mới, khu đô thị mới, đồng thời với việc kiểm soát từng bước việc tăng mật độ dân số trong đô thị.
Chính phủ cần xem xét sớm đưa yêu cầu sử dụng tiết kiệm năng lượng, sử dụng năng lượng sạch bắt buộc vào qui trình xem xét phê duyệt các dự án phát triển đô thị (thông qua việc sử dụng vật liệu, trang thiết bị tiết kiệm năng lượng, xử dụng năng lượng mặt trời, năng lượng tái sinh…)
4.2. Quản lý giao thông đô thị
Cần có những giải pháp mạnh hơn để bảo đảm phát triển giao thông đô thị nhất là tỷ lệ diện tích giao thông đô thị theo đúng Qui hoạch và Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường bộ của Chính phủ.
Tiếp tục đặt trọng tâm vào phát triển giao thông công cộng, nhất là ở hai thành phố lớn Hà Nội và TP Hồ Chí Minh (hệ thống vận tải xe buýt, xe điện trên cao, xe điện ngầm…)
Kiểm soát nguồn thải của các loại xe, kiên quyết loại bỏ các xe không còn bảo đảm tiêu chuẩn khí thải, sớm qui định bắt buộc các loại xe ô tô trong đô thị phải bảo đảm tiêu chuẩn khí thải EURO 4, EURO 5;
Cần ban hành chính sách ưu đãi với các loại xe thân thiện với môi trường (thông qua chính sách thuế) đối với các xe chạy điện, xe sử dụng năng lượng mặt trời, khí hóa lỏng….
Tiếp tục đầu tư tăng cường chất lượng kết cấu hạ tầng giao thông và quản lý giao thông góp phần vào việc cải thiện hiệu quả sử dụng nhiên liệu, tiêu chuẩn cho hiệu quả nhiên liệu – ví dụ: chỉ tiêu CAFE (quy định về mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình) ở các nước đang phát triển.
4.3. Đối với phát triển công nghiệp ở đô thị
Trước hết cần thực hiện tốt quyết định số 432/QĐ-TTg ngày 12 tháng 4 năm 2012 của Chính phủ “phê duyệt Chiến lược Phát triển bền vững Việt Nam giai đoạn 2011-2020””, đồng thời với việc thực hiện Chiến lược tăng trưởng xanh, theo quyết định số 1393/QĐ-TTg ngày 25/9/2012, và chương trình hành động về tăng trưởng xanh giai đoạn 2014-2020 quyết định số 403/QĐ-TTg ngày 20/3/2014 của Thủ tướng Chính phủ. Đây là tiền đề để cơ quan quản lý ban hành các qui định khống chế thải lựng và tổng thải lượng ở các qui mô khu vực.
Tiếp tục thực hiện Quyết định số 64/2003/QĐ-TTg, báo cáo của Bộ TN&MT đến tháng 6/2015 vẫn còn 50 cơ sở chưa hoàn thành (chiếm 11,39%) việc xử lý ô nhiễm triệt để, trong số đó có 26 cơ sở hoạt động công ích (18 bãi rác, 8 bệnh viện), Thủ tướng Chính phủ cũng đã gia hạn thời hạn xử lý đến 31 tháng 12 năm 2015 (Quyết định số 1788/QĐ-TTg).
4.4. Giáo dục truyền thông
Giáo dục truyền thông nâng cao nhận thức cho cộng đồng cần trở thành việc làm thường xuyên, chuyển nhận thức của từng người dân đô thị thành ý thức và luôn hành động để góp phần cải thiện và bảo vệ môi trường ngày càng xanh, sạch, đẹp hơn.
KẾT LUẬN
Với trên 30% dân số sống ở đô thị hiện nay, và dự báo năm 2025 sẽ đạt 50%, công tác quản lý đô thị nói chung và quản lý môi trường đô thị nói riêng ngày càng khó khăn, hiện trạng ô nhiễm môi trường nhất là ở các đô thị lớn vẫn chưa được cải thiện, nếu không nói là có nguy cơ ngày càng xấu đi do áp lực gia tăng dân số, phát triển giao thông vận tải đường bộ, điều này đòi hỏi các cấp, ngành trong thời gian tới phải có những giải pháp đồng bộ từ quản lý đến kỹ thuật nhằm kiểm soát và tiến tới giảm thiểu ô nhiễm trong các đô thị, đồng thời huy động được các nguồn lực và người dân cùng chung tai bảo vệ môi trường vì các đô thị xanh đô thị phát triển bền vững.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
- Bộ Tài nguyên và môi trường, Báo cáo môi trường Quốc gia năm 2011, Chất thải rắn;
- Bộ Tài nguyên và môi trường, Báo cáo môi trường Quốc gia năm 2012, Môi trường nước mặt;
- Bộ Tài nguyên và môi trường, Báo cáo môi trường Quốc gia năm 2013, Môi trường không khí;
- Quyết địnhsố 445/QĐ-TTgcủa Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh định hướng Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống đô thị Việt Nam đến năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2050.
- Quyết định số 356/QĐ-TTg ngày 25 tháng 02 năm 2013 cảu Thủ tướng Chính điều chỉnh qui hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030;
- Báo cáo kết quả Điều tra dân số và nhà ở giữa kỳ thời điểm 1/4/2014 của Tổng cục Thống kê;
…………………………………………………………………………………………………
Nguồn: Trích dẫn từ kỷ yếu Hội nghị môi trường toàn quốc lần thứ IV, Bộ tài nguyên và Môi trường, Hà Nội, 29/09/2015
Leave a Reply